TEST: BMW X1 2,0D
Lubię BMW serii 1, bo model ten pokazuje, że samochód kompaktowy nie musi przypominać Volkswagena Golfa. Gdy pierwszy raz "jedynka" pojawiła się na rynku - w 2004 r., zrobiła naprawdę duże wrażenie, łącząc sportowego ducha BMW z niską, jak na auta tej marki, ceną i kompaktowymi wymiarami. Po rozszerzeniu oferty o odmianę dwudrzwiową, coupe oraz kabriolet firma postanowiła nieco poeksperymentować i przygotowała prezentowaną w tym teście serię X1.
Dlaczego napisałem "poeksperymentować"? Ponieważ wbrew temu, co wmawiają nam firmowe foldery, raczej trudno nazwać SUV-em samochód o prześwicie nie większym niż u klasycznych kompaktów i pozycji za kierownicą nawet niższą niż w ich sportowych odmianach. Nawet napęd na 4 koła nie jest tu standardem i występuje jako opcja, którą można wybrać do mocniejszych silników.
Z zewnątrz X1 faktycznie może kojarzyć się z SUV-ami. Dzięki kilku zabiegom stylistycznym, takim jak wysoki, prawie pionowy grill czy matowe zderzaki, udało się stworzyć złudzenie samochodu znacznie masywniejszego, niż jest on w rzeczywistości. Wrażenie, że mamy do czynienia z czymś dużym, odniesiemy również w środku. Odpowiednio ukształtowana deska rozdzielcza i szyby dają poczucie solidności otaczającej nas przestrzeni, typowe dla aut pseudoterenowych.
Całe złudzenie pryska jednak, gdy staniemy X1 na światłach. Okazuje się wtedy, że stojący obok nas Volkswagen Golf wcale nie jest niższy, a jego kierowca siedzi wyżej od nas. Możemy wtedy poczuć się lekko oszukani (przynajmniej ja tak się czułem). Wszelkie negatywne emocje pryskają jednak, gdy zamiast zastanawiać się, czym to auto nie jest, przypomnimy sobie, co w nim otrzymujemy.
Najważniejsze jest chyba prowadzenie, które - jak łatwo się domyślić - z SUV-ami nie ma nic wspólnego. BMW w wypadku modelu X1 postawiło na lekkość i zwinność typową dla serii 1. Auto rewelacyjnie czuje się na krętych drogach i w mieście. Precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą i nawet minimalnie nie przechyla się w zakrętach. Dzięki nieco inaczej skonstruowanemu zawieszeniu lepiej radzi sobie też z gorszymi nawierzchniami. Twarde amortyzatory sprawiają jednak, że tak czy siak na dziurach musimy mocno zwalniać.
X1 jest o 4 cm szersze, o 10 cm wyższe i aż o 20 cm dłuższe od zwykłej, pięciodrzwiowej, serii 1, co bezpośrednio przekłada się na ilość miejsca w środku. Nie można mówić tu o przepastnym wnętrzu, z tyłu jednak mogą wygodnie podróżować dwie dorosłe osoby o średnich wymiarach. Z przodu, ze względu na bardzo duży zakres regulacji foteli, zmieści się praktycznie każdy. Do dyspozycji mamy też pokaźny jak na klasę auta bagażnik o pojemności 420 l (o 90 l więcej niż w hatchbacku).
Silnik, w jaki został wyposażony testowy egzemplarz, to jeden z najlepszych motorów w swojej klasie. 177 KM i 350 Nm produkowane z 2 l pojemności i 4 cylindrów zapewniają więcej niż dobre osiągi, i to pomimo automatycznej skrzyni biegów i stałego napędu na 4 koła (tutaj BMW niczego nie udaje i wyposaża auto w prawdziwe, a nie dołączane 4x4). Do 100 km/h X1 2,0d rozpędza się w czasie ok. 8,5 s, a prędkość maksymalna samochodu przekracza 210 km/h. A wszystko to przy spalaniu oscylującym w okolicach 5-7 l na 100 km - zarówno na trasie, jak i w mieście.
Najtańsze BMW X1 kosztuje dokładnie 114,9 tys. zł. Aby stać się właścicielem samochodu z silnikiem 2,0d, musimy wyłożyć 132 tys. zł, a do napędu na 4 koła dopłacić kolejne 10 tys. zł. Otrzymamy jednak auto z szybami na korbkę, manualną klimatyzacją i bez skóry czy świateł ksenonowych, o automatycznej skrzyni biegów nie wspominając.
Aby X1 wyglądało tak, jak prezentowany na zdjęciach egzemplarz testowy, musimy na nie wydać jeszcze jakieś 40-50 tys. zł. Ale to również nie starczy na skórę czy większe alufelgi...
Przyznaję, że mnie X1 nie oczarowało i raczej zastanowiłbym się na przykład nad zakupem, kosztującej bardzo podobnie, serii 3 kombi z napędem na 4 koła. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że BMW dopracowało X1 w typowy dla siebie sposób. Jeśli więc uznacie, że pasuje wam jego styl i wygląd, to na pewno nie będziecie żałowali tego zakupu.
